Już w 21 dni z północnej Polski przewoźnicy mogą dotrzeć do zachodnich granic Chin, omijając od południa tradycyjną trasę rosyjską — wynika z przeprowadzonego niedawno pilotażu. Nowa trasa to szlak intermodalny, więc kierowca z Polski nie musi opuszczać Unii Europejskiej. Według przedstawicieli Agencji Celnej Bunasta kierunek zyskuje na popularności wśród przewoźników z krajów unijnych.
Trans-Caspian International Transport Route (TITR), tzw. korytarz środkowy, staje się coraz ważniejszą alternatywą wobec korytarza północnego wiodącego przez Rosję. Aby dotrzeć do Chin czy krajów Azji Centralnej, europejscy przewoźnicy coraz częściej korzystają z trasy przez Bałkany i Turcję. Pojawiła się natomiast jeszcze jedna trasa, która również prowadzi przez Bałkany i Kaukaz, ale może być znacząco tańsza niż jazda po tureckich drogach.
Przeprowadzony pilotaż trasy w ramach programu TRACECA (Transport Corridor Europe—Caucasus—Asia, międzynarodowy program transportowy, w który zaangażowana jest UE oraz 13 państw Europy Wschodniej, Kaukazu i Azji Centralnej) rozpoczynał się w Wilnie. Kierowca z ładunkiem pojechał przez Polskę, Słowację, Węgry, Rumunię, do portu w Warnie. Procedury celne zostały przeprowadzone w bułgarskim porcie. Kurs promu z Bułgarii do Gruzji trwał 67 godzin. Co istotne — na tej trasie kierowca nie musi opuszczać UE, gdyż jego podróż kończy się w Bułgarii. Same naczepy transportowane były promem, bez kierowcy. W Batumi transport przejął gruziński podwykonawca, który przez Azerbejdżan dostarczył je do portu Alyat położonego na południe od Baku. Trasa Batumi—Baku trwała nieco ponad 15 godzin. Najtrudniejszym etapem podróży była granica gruzińsko-azerbejdżańska — oczekiwanie w kolejce trwało 68 godzin. Z Azerbejdżanu naczepa trafiła na prom z Alyat do Kuryk w Kazachstanie — zabrało to 18 godzin. Kazachstański przewoźnik dostarczył ją do Ałmaty, skąd po czterech godzinach znalazła się w terminalu Chorgos na granicy z Chinami. Łącznie trasa zajęła 21 dni. Koszt transportu z Wilna — uwzględniający paliwo, promy, opłaty portowe i celne — do Kazachstanu to około 7 tys. EUR.
— Wysyłanie naczep to optymalne rozwiązanie w warunkach niedoboru kierowców i skomplikowanych procedur granicznych. Ta metoda transportu pozwala zaoszczędzić do 30 proc. kosztów w porównaniu z alternatywną trasą przez Turcję. Korzyścią jest też brak konieczności angażowania się w procedury wizowe dla kierowcy i wypłacana diet oraz wynagrodzenia za czas spędzony na promach. W obecnych czasach logistyka i metody dostaw wymagają zmian, adaptacji i rozwoju nowych kierunków. Nowe podejście może budzić obawy wśród przewoźników, ale kwestie bezpieczeństwa ładunku i naczep są rozwiązywane w ramach zawartych umów partnerów programu — mówi Aset Asavbayev, sekretarz generalny stałego sekretariatu międzyrządowej komisji TRACECA.
Przedstawiciele Agencji Celnej Bunasta zwracają uwagę na rosnące zainteresowanie szlakiem przez tzw. korytarz środkowy.
— Od dwóch lat mamy biuro w Kazachstanie. Jednak po wybuchu wojny w Ukrainie nasiliło się poszukiwanie nowych tras szczególnie przez przewoźników z UE. Szlak przez Turcję czy promem przez Morze Czarne to z jednej strony ciekawa alternatywa, ale też istotne wyzwanie logistyczne i formalne. Przewoźnik pokonuje w tej opcji wiele reżimów prawnych — od UE przez lokalne przepisy w Turcji, Gruzji i Azerbejdżanie po przepisy Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej. Dlatego jest istotne, aby zaangażować w ten proces podmioty mające doświadczenie w procedurach celnych na tych rynkach — mówi Jurgis Adomavičius, prezes Agencji Celnej Bunasta.
Jego zdaniem Azja Centralna pełni coraz większą rolę nie tylko w handlu międzynarodowym, ale również jako rynek docelowy.
— O tym, jak rośnie zainteresowanie tym kierunkiem, miałem okazję przekonać się w trakcie VI Międzynarodowego Forum Biznesu Transportowego i Logistycznego Nowy Jedwabny Szlak. Zgromadziło ponad 1 tys. delegatów z 25 krajów, a omawiane były kwestie integracji systemów transportowych oraz nowych technologii w transporcie multimodalnym. Kwestie innowacji i cyfryzacji procesów, szczególnie w obszarze celnym, mają kluczowe znaczenie w zwiększeniu efektywności transportu ładunków oraz poprawie warunków dostaw — podkreśla Jurgis Adomavičius.
