Zacznijmy od tego, że Townstar to technologiczny bliźniak Renaulta Kangoo i Mercedesa Citana, co oznacza, że jest francuską konstrukcją. We Francji jest też produkowany. Z bliźniakami dzieli niemal wszystko. Poza znaczkiem rzecz jasna, kilkoma szczegółami stylistycznymi i jeszcze jedną cechą, o której za kilkanaście wersów. Każdego z bliźniaków można kupić z silnikiem spalinowym w kilku odmianach (w zależności od marki) lub z napędem czysto elektrycznym. Jak się łatwo domyślić, są to te same jednostki napędowe.
Trojaczek
Skoncentrujmy się na elektrykach. W każdej z marek możesz wybrać jednego z trojaczków z baterią i silnikiem elektrycznym. W każdym przypadku będzie to 44 kWh (netto) pojemności baterii i 122 KM przekazywane na przednią oś. Różnice tkwią w ofercie. Mercedes Citan na prąd dostępny jest tyko jako furgon. Elektryczne Renault Kangoo również (choć to się wkrótce zmieni, gdyż już zaprezentowano osobową wersję tego modelu, która niebawem trafi do sprzedaży). Na razie zwolennik niewielkich dostawczaków na prąd (i przy okazji miłośnik francuskiej motoryzacji) najbardziej może poszaleć w Nissanie. Do wyboru jest oczywiście van, ale w dwóch wariantach (podobnie jak w Mercedesie). Pierwszym jest tzw. krótka wersja (L1 o długości 4488 mm) jak w Renaulcie. To, czego Renault jeszcze nie ma, to wersja długa (L2 o długości 4910 mm). Czym – poza długością – różnią się obie wersje? Oczywiście zdolnościami dostawczymi. Przestrzeń bagażowa L1 to 3,3, a L2 – 4,2 m sześc. Ładowność to odpowiednio 612 i 800 kg. Auta mogą też pociągnąć przyczepę o masie do 1,5 t. Oba w zależności od wybranego pakietu wyposażenia pomieszczą dwu- lub trzyosobową załogę. Nissan ma też – póki co jako jedyny z trojaczków – elektryczną wersję osobową Townstara. To oparty na wersji L1 Townstar Combi. Jest (przynajmniej w teorii) pięcioosobowy, elektryczny i ma bardzo duży bagażnik. To co, na wakacje? Nie za bardzo.
Producent zapewnia, że bateria o pojemności 44 kWh naładowana do pełna pozwoli na przejechanie w cyklu mieszanym nawet 300 km. W praktyce to raczej mało prawdopodobne. Na stronie Nissana jest nawet specjalny kalkulator, który po uwzględnieniu poziomu załadowania, temperatury zewnętrznej oraz średniej prędkości podaje przewidywany zasięg. Powiem tak: załadowany po dach Townstar na prąd przejedzie niewiele ponad 150 km w cyklu mieszanym. W mieście nieco więcej. Jak na dostawczaka – przyzwoicie. Jak na auto rodzinne – już nie. A właśnie do takiego wsiadam.
Małe stopy
W mieście rodzinna odmiana Townstara potrafi być naprawdę oszczędna. Kiedy jeździłem spokojnie po Warszawie, zużycie wyniosło tylko 15,2 kWh na 100 km – to daje 290 km miejskiego zasięgu. Swoimi możliwościami czy aranżacją wnętrza auto zachęca jednak do dalszych wypraw z rodziną. Jak dalekich? Bez przekraczania 90 km/h zużycie wzrosło do 16,3 kWh, jazda ekspresówką to już 20,5 kWh na 100 km. Zasięg? Niewiele ponad 210 km. Autostrada? Jazda z maksymalną dopuszczalną prędkością skutkuje zużyciem na poziomie 26,7 kWh na 100 km. Zasięg? Jakieś 160 km. Latem. Zimowy będzie jeszcze mniejszy, więc jeśli autostradą nad morze z rodziną, to z częstymi przerwami na ładowanie. Zasięg to nie tylko konsekwencja małej baterii, lecz także niekorzystnej aerodynamiki. Wszak to cały czas auto dostawcze.
Ochota na dalsze wycieczki szybko przechodzi też dlatego, że ładowanie 15–80 proc. zajmuje na stacji DC minimum 37 minut – sporo jak na stosunkowo małą baterię. Maksymalna moc ładowania wynosi bowiem tylko 80 kW, a samo złącze CCS jest seryjne dopiero od środkowej wersji wyposażenia N-Connecta (w podstawowej wymaga 4,5 tys. zł dopłaty). Dobrą wiadomość jest taka, że ładowarka AC przyjmie 22 kW. Kolejną cechą sprawiającą, że długie wycieczki tym samochodem nie będą przyjemnie, jest… miejsce na stopy pasażerów tylnej kanapy. O ile dzięki dużym przesuwnym drzwiom łatwo się na kanapę dostać, o tyle niełatwo na niej przetrwać. Obecność baterii trakcyjnej sprawia, że w tylnej części auta podłoga jest pogrubiona i zagięta tak, że nie sposób umieścić stóp pod przednimi fotelami. Każdy o rozmiarze stopy większym niż 36 będzie jechał okrakiem. Mało jest też miejsca na kolana. Jak na kombivana ta ciasnota jest bardzo rozczarowująca. Nie brakuje za to przestrzeni nad głową. I to nawet jeśli podróżujesz z małą żyrafą.
Uelektrycznienie modelu pomyślanego jako spalinowy ma konsekwencje. Jedną z nich jest ciasnota na tylnej kanapie, kolejną – spalinowe pozostałości w postaci klapki wlewu paliwa tkwiącej w lewym błotniku. W błędzie jest ten, kto myśli, że skrywa gniazdo ładowania. Nic nie skrywa, a gniazdo znajduje się pod logiem nissana na grillu. W porównaniu z wersją spalinową Townstar EV jest o 284 kg cięższy, jednak nie cierpi na tym ładowność ani przestrzeń bagażowa. Zarówno dla elektryka, jak i wersji spalinowej wynosi tyle samo: od 775 do imponujących 2,8 tys. litra.
Różnica w cenie
Po tygodniu spędzonym z elektrycznym kombivanem od Nissana doszedłem do wniosku, że elektryczny napęd co prawda podnosi cenę, ale za to ogranicza użyteczność tego auta. Z jednej strony zachęca do rodzinnych wypraw, z drugiej skutecznie je komplikuje. Jego środowiskiem jest miasto i bardzo bliskie okolice. W tym środowisku przekonuje płynnością jazdy, odpręża ciszą napędu i mimo relatywnie niewielkiej mocy satysfakcjonuje też zrywnością – tą miejską. Bo na przyspieszenie od 0 do 100 km/h potrzebuje 11,6 s, a rozpędzanie od 100 do 140 km/h wyraźnie go męczy.
O frajdzie z jazdy nie ma co pisać. Trudno oczekiwać czegoś takiego od kombivana. Koła skręcają, zawieszenie tłumi. Tylko tyle i aż tyle, choć wypada wspomnieć, że całość zestrojono pod ładowność, nie komfort. Wnętrze niemal żywcem z renaulta i to dobra wiadomość, bo nie trąci dostawczakiem.
Za elektrycznego kombivana od Nissana trzeba zapłacić niespełna 200 tys. zł. To o 80 tys. więcej niż za wersję z 130-konnym silnikiem spalinowym. Nawet jeśli uwzględnić dopłatę z programu Mój elektryk (maksymalnie 27 tys. zł), różnica jest spora. Lecz nie tylko o nią chodzi. Elektryczny Townstar jest najzwyczajniej w świecie gorszym autem od swojego spalinowego odpowiednika. Gorszym w rodzinnym tego słowa znaczeniu. W mieście jest świetny, na trasie mocno średni. Z tyłu mogą w zasadzie siedzieć tylko dzieci, a zasięg (w trasie) jest… symboliczny.
Mam tez problem z zaszeregowaniem tego samochodu. Bo o ile dla dostawczych elektrycznych wersji Townstara widzę dziesiątki zastosowań – szczególnie w małych firmach, operujących w miastach i okolicach – o tyle osobowa wersja dla kogo miałaby być. Specyfika tylnej kanapy w zasadzie eliminuje to auto z rynku taksówkarskiego. Rodziny? No cóż, tu jest podobnie. Biznes? Nie widzę sensu, by dopłacać do posiadania pięciu miejsc, skoro używane są dwa. Wydaje mi się, że gdyby Nissan oparł swojego kombivana na wydłużonej wersji, byłoby o niebo lepiej. Jeszcze lepiej, gdyby pod podłogę trafiła nieco większa bateria. Być może tak się stanie. Co do baterii informacji nie mam, mam natomiast taką, że w przyszłym roku do oferty trafi Townstar combi z powiększonym rozstawem osi.
Obietnica z kanapy
Townstar, Kangoo czy Mercedes proponują niemal identyczne auta, O różnicach stylistycznych już wspominałem, ale obiecałem też wspomnieć o dość dużym wyróżniku Nissana na tle jego technologicznych pobratymców. A jest nią… gwarancja. Zamiast 24 miesięcy jak w Mercedesie czy Renaulcie, Japończycy standardowo zapewniają pięć lat ochrony (z limitem 160 tys. km). Czyli ufają francuskiej myśli technologicznej bardziej niż sami Francuzi. Tak czy inaczej, jest to mocny argument za Nissanem.
Być może też za bardzo sobie wkręciłem, że nadwozie Townstara to doskonałe rozwiązanie dla rodzin. Być może równie błędnie zakładam, że owe rodziny chcą jeździć w trasę. Sam Nissan nic nie mówi o trasach i przekonuje, że Townstar to miejskie zwierzę. Townstar to wszak miejska gwiazda. I zgadzam się z tym, że nią jest. W wersji dostawczej. Dla obecnie oferowanej wersji osobowej najzwyczajniej w świecie nie widzę zastosowania. Ale może wy znajdziecie.
