Polskie porty i operatorzy terminali inwestują w rozwój przeładunku kontenerów. Jeszcze w 2018 r. przeładowano 2,8 mln TEU (kontenerów 20-stopowych). W 2021 r. przedsiębiorcy pobili rekord, notując 3,1 mln TEU, w ubiegłym roku nastąpił spadek o niespełna 4 proc., a w pierwszym półroczu 2023 r. przeładunki zmniejszyły się o ponad 9 proc. r/r. Ostatnio zaczynają jednak rosnąć.
Byłaby to bardzo dobra wiadomość, gdyby nie fakt, że już teraz część terminali nie radzi sobie z płynną obsługą ruchu. Powstają wprawdzie kolejne – w Gdańsku budowany jest trzeci, a w Gdyni i Świnoujściu trwają przymiarki. Zdaniem przedstawicieli firm logistycznych nie rozwiąże to jednak problemu, bo pozostaną wąskie gardła – zasoby kadrowe i infrastruktura transportowa.
Baltic Hub rekrutuje i szkoli pracowników
Problemy najmocniej widoczne są w największych terminalach gdańskich, zarządzanych przez Baltic Hub.
– Z niepokojem obserwujemy zjawisko kongestii w polskich portach. Przyczyn jest wiele. W Gdańsku na przykład często występują sztormy, w wyniku których konieczne jest przerywanie pracy w porcie. Operatorzy terminali mają także problemy kadrowe, co wydłuża realizację operacji przeładunkowych – mówi Łukasz Kurman z firmy DSV, działającej w branży logistycznej.
Baltic Hub zapewnia, że już pracuje nad rozwiązaniem problemów kadrowych.
– Podejmujemy wszelkie kroki mające na celu poprawę sytuacji i przywrócenie jakości usług świadczonych przez Baltic Hub. Od 1 listopada bramy portowe są otwarte przez 24 godziny na dobę 7 dni w tygodniu. Sukcesywnie rekrutujemy, szkolimy i wdrażamy pracowników. Od końca maja zatrudniliśmy ponad 160 osób – informuje Magdalena Jagła, koordynator ds. marketingu i komunikacji w Baltic Hubie.
Problemy portowców odbijają się na firmach transportowych. Kierowcy ciężarówek stoją w kolejkach, co powoduje dodatkowe koszty. Przewoźnicy drogowi zapowiadali nawet protest, ale po negocjacjach z Baltic Hubem go zawiesili. W drugiej połowie listopada rozmowy o dalszej współpracy będą kontynuowane. Do tego czasu Baltic Hub ma przeprowadzić analizę zasobów kadrowych i sprzętu pod kątem potrzeb przewoźników.
Spóźniają się statki i pociągi
Przedstawiciele Baltic Hubu podkreślają, że problem nie leży tylko po ich stronie. W terminalach pojawiają się opóźnione statki i pociągi. Zarząd Morskiego Portu Gdańsk (ZMPG) deklaruje pomoc „tam, gdzie będzie to możliwe”. Zabiega m.in. o budowę drugiego wiaduktu kolejowego, by usprawnić transport. O konieczności rozbudowy torów Łukasz Malinowski, prezes ZMPG, mówił na łamach PB już kilka tygodni temu. Podobnego zdania jest Alan Aleksandrowicz, prezes InvestGDA, Gdańskiej Agencji Rozwoju Gospodarczego. Zaznacza jednak, że włączenie dodatkowej infrastruktury kolejowej w tkankę miejską będzie trudnym zadaniem.
Przedstawiciele portu zapewniają też, że starają się tak koordynować ruch statków, by nie powodować zatorów w żadnym z terminali. W porcie przeładowywane są nie tylko kontenery, ale także wiele innych towarów.
– Port obsługuje statki zgodnie z zapotrzebowaniem. Główny dyspozytor zapewnia całodobowy płynny ruch, przy czym koordynacja, ustalanie kolejności obsługi itp., odbywa się zawsze we współpracy ze wszystkimi interesariuszami, czyli podmiotami świadczącymi usługi na rzecz armatorów oraz administracją publiczną – mówi Małgorzata Kaliszewska.
Jak rozładować zatory
Łukasz Kurman ma kilka pomysłów na rozładowanie zatorów portowych i uniknięcie ich w przyszłości.
– Rozwiązaniem może być cyfryzacja, wdrożenie narzędzi IT ułatwiających planowanie pracy portu, automatyzacja i robotyzacja– twierdzi przedstawiciel DSV.
To niejedyny sposób.
– Coraz częściej przy dużych portach morskich tworzone są mniejsze terminale, do których kontenery są przewożone ciężarówkami. Tam są ładowane na platformy pociągów i dostarczane do docelowych odbiorców – mówi Łukasz Kurman.
Przyznaje, że rozwój portów wymaga dalszej rozbudowy infrastruktury dostępowej od strony lądu. Miejsca na nowe drogi czy linie kolejowe jest jednak mało – dlatego powinniśmy mocniej wykorzystywać transport rzeczny. Przypomina, że DSV przetransportował niedawno Wisłą elementy konstrukcji do budowy zakładu olefiny III w Orlenie w Płocku.
Jego zdaniem warto przeanalizować udrożnienie toru wodnego na Odrze wraz z planowaną rozbudową portu w Świnoujściu. To pozwoli uniknąć kongestii w przyszłości oraz zapewni nowy korytarz transportowy do Wrocławia, skąd towary mogłyby być dystrybuowane nie tylko na rynek polski, ale również do Czech, Niemiec i Austrii.
Ekspert zwraca także uwagę na konieczność zmian prawnych usprawniających procedury celne i sanitarne w polskich portach, zwłaszcza w odniesieniu do pozaunijnego tranzytu.
– Towary objęte procedurą tranzytową poza Unię Europejską nie powinny podlegać regulacjom i procedurom, które dotyczą rynku wewnętrznego. Polskie służby celne bardzo skrupulatnie sprawdzają dokumentację dla ładunków, które mają trafić do odbiorców z unii celnej UE. To znacząco wydłuża tranzyt i operacje portowe – tłumaczy Łukasz Kurman.
Tymczasem obecnie w bałtyckich terminalach zalegają nawet kontenery, które tranzytem mają trafić na Ukrainę, bo operatorzy logistyczni muszą spełniać wyśrubowane wymogi.
