Unijny IV pakiet kolejowy przewiduje wprowadzenie rynkowego modelu usług kolejowych. Fundacja ProKolej wraz z ekspertami przygotowała więc raport dotyczący wprowadzenia konkurencji na torach w naszym kraju.
— Polska zobowiązała się do wdrożenia zasad IV pakietu szybciej niż inne kraje europejskie. Zgodziliśmy się także na szerszy zakres zmian — twierdzi Stefan Akira Jarecki z Wyższej Szkoły Informatyki Stosowanej i Zarządzania WIT w Warszawie, jeden z autorów raportu.
Większość państw ma czas na wybranie przewoźników w przetargach do 2033 r., a w niektórych przypadkach władze regionalne mogą powierzyć świadczenie usług własnym podmiotom. Polska w ramach rekompensaty za pomoc publiczną udzieloną Przewozom Regionalnym (obecnie Polregio) zgodziła się wdrożyć tryb przetargowy do 2030 r. W niektórych województwach obowiązujące umowy wygasają w latach 2024-25 i zdaniem ekspertów już wówczas powinniśmy zacząć otwierać rynek. Obecnie przewozy zazwyczaj są powierzane państwowym albo samorządowym spółkom.
Lista korzyści z liberalizacji rynku
Autorzy raportu prezentują przykłady państw, które już kilka lat temu zdecydowały się na otwarcie rynku, zanim Bruksela zaleciła liberalizację.
— Rzetelnie przeprowadzone przetargi pozwalają osiągnąć nawet 30 proc. oszczędności. Przyczyniają się do poprawy jakości usług, co skutkuje wzrostem liczby pasażerów — mówi Krzysztof Ruciński z Instytutu Spraw Obywatelskich, jeden z autorów raportu.
Podaje przykład Czech, gdzie po otwarciu rynku ceny biletów spadły aż o 42 proc., a na wielu trasach komercyjnych znacznie wzrosła liczba pociągów, np. na linii Praga—Ostrawa z 23 w 2010 r. do 31 w 2022 r., a przed pandemią było ich jeszcze więcej.
— Sytuacja przewoźnika, który przed otwarciem rynku miał monopol, nie pogorszyła się, ponieważ liczba pasażerów wzrosła o 97 proc. — twierdzi Krzysztof Ruciński.
Na konkurencji skorzystali więc wszyscy. Podobne trendy można zaobserwować na komercyjnych połączeniach we Włoszech, w Austrii czy we Francji. Autorzy raportu podają także przykład Szwecji, gdzie rynek otwarto na połączeniach dotowanych przez organizatorów przewozów. W efekcie dopłaty do usług spadły od kilku do nawet 30 proc.
W Polsce dotowanych jest 95 proc. pociągów
W Polsce do przewozów dalekobieżnych, IC oraz TLK dopłaca skarb państwa, a do lokalnych marszałkowie województw. Eksperci szacują, że aż 95 proc. pociągów jest dofinansowanych. Ostatnio dotacja do pociągów dalekobieżnych sięgała rocznie 1,2-1,3 mld zł. W tym roku skarb państwa planował dofinansować przewozy krajowe i międzynarodowe niemal 1,6 mld zł. Faktyczna kwota może być jeszcze wyższa — wprawdzie niedawno premier Morawiecki zalecił PKP Intercity obniżyć ceny biletów, ale równocześnie przewoźnik dostał zgodę na zwiększenie dotacji. Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, podkreśla, że na konkurencyjnym rynku lotniczym takie centralne sterowanie rynkiem jest niemożliwe i ma nadzieję, że dzięki konkurencji przestanie być stosowane także na kolei.
Eksperci przyznają, że w krajach, które wpuściły na tory konkurencję, były próby blokowania rynku nowym przewoźnikom. Polegały one np. na uniemożliwieniu dostępu do kas dworcowych czy też uniemożliwieniu umieszczenia informacji o kursach i pociągach w dotychczasowych serwisach internetowych. Jakub Majewski podkreśla, że jeśli w Polsce organizatorzy transportu będą bojkotować otwarcie rynku, narażą się na utratę unijnych dotacji na tabor. Autorzy raportu nie wykluczają jednak, że liberalizację rynku mogą utrudnić obowiązujące w Polsce wysokie stawki dostępu do torów, które zniechęcą przewoźników do wejścia na niektóre trasy.
