Niedziela, 5 lutego, to pierwszy dzień obowiązywania europejskiego embarga na produkty ropopochodne pochodzące z Rosji. W PB pisaliśmy, że embargo nie obejmuje — i nie zanosi się na to, by objęło — gazu płynnego LPG. Obejmuje natomiast olej napędowy (diesel), benzyny, lekki olej opałowy i oleje przemysłowe.
To jednak głównie na hasło „diesel” polscy kierowcy nadstawiają uszy, bo to najpopularniejsze paliwo w Polsce (vide grafika). Skąd je weźmiemy? Czy zdrożeje? Eksperci odpowiadają.
Polsko-ukraińskie sprzężenie
Po pierwsze — ważne doprecyzowanie: w paliwach Polska nie pracuje tylko dla siebie. Od pełnoskalowego ataku Rosji na Ukrainę w lutym 2022 r. polski rynek paliw funkcjonuje w mocnym sprzężeniu z rynkiem ukraińskim, który nagle musiał przerzucić się z importu z Rosji i Białorusi na import z Zachodu, głównie przez Polskę. Dlatego eksperci z polskich kręgów rządowych podkreślają (choć nieoficjalnie, by nie podgrzewać emocji), że sama Polska bez rosyjskich paliw spokojnie sobie poradzi. Sama jednak nie jest.
Ze wstępnych szacunków Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN) wynika, że konsumpcja paliw samochodowych (wśród których dominuje diesel) wzrosła w Polsce w 2022 r. o 4 proc. To dużo, jeśli pominiemy wcześniejsze pandemiczne obniżki i odbicia tego rynku. Motorem wzrostu była wojna, czyli obsługa uchodźców, ich przyjazd własnymi samochodami, a także handel przygraniczny.
W 2022 r. głównym dostawcą diesla nadal była Rosja, choć jej udział spadał.
— Nie było sankcji, ale firmy same z siebie próbowały się przestawiać — tłumaczy Krzysztof Romaniuk, dyrektor ds. analiz rynku paliw w POPiHN.
W drugim półroczu natomiast zaczęli się pojawiać zupełnie nowi dostawcy, np. Arabia Saudyjska czy Tajwan, eksport zaś zdominowała Ukraina.
— W 2021 r. eksportowaliśmy tam minimalne ilości, a teraz to główny kierunek z udziałem na poziomie 80 proc. Wysyłamy tam olej napędowy i benzynę — mówi Krzysztof Romaniuk.
Przemysł żongluje gazem i dieslem
Po drugie — kwestia i termin europejskich sankcji na rosyjskie paliwa już od dawna był znany i cała Europa na tę datę się przygotowywała.
— Pozostaje obserwować, czy faktycznie się przygotowała. Dane dotyczące kosztów frachtu tankowców z USA wskazują, że nie ma wzmożonego importu do Europy, nie ma paniki i pilnego ściągania diesla spoza Rosji — mówi Kamil Kliszcz, analityk mBanku, śledzący sektor paliwowy.
Prognozowanie cen jest już bardziej złożone.
— W ostatnich tygodniach marże na dieslu się zwiększały, co odzwierciedlało napięcie związane ze zbliżającymi się sankcjami. Należy jednak pamiętać, że przemysł sięga po diesla albo gaz w zależności od ich ceny. Drożejący gaz podbijał w zeszłym roku popyt na diesla, ale w ostatnich tygodniach gaz już tanieje, więc także popyt na diesla spada. W efekcie rekordowych marż na dieslu nie widać, ale ich poziom jest wysoki — tłumaczy Kamil Kliszcz.
Jego zdaniem największe skutki sankcji odczuje jednak Rosja.
— Wydaje się, że Chiny i Indie, które mają nadwyżki produkcyjne we własnych rafineriach, nie będą zainteresowane zakupem rosyjskiego paliwa — uważa Kamil Kliszcz.
Tylko bez paniki
Po trzecie — diesla na świecie nie brakuje.
— Generalnie dużo zależy od nieprzewidywalnych okoliczności, np. awarii rafinerii, ale oleju napędowego jest na świecie bardzo dużo. Poza Unią Europejską uruchamiane są kolejne rafinerie o dużych mocach przerobowych — podkreśla Leszek Wiwała, prezes POPiHN, która reprezentuje największe firmy z branży.
Branża uspokaja rynek, by nie powtórzyła się panika sprzed roku, towarzysząca pierwszym dniom po ataku Rosji na Ukrainę. Kierowcy rzucili się do tankowania na zapas, stacje miały więc chwilowe braki paliwa, co z kolei zachęcało do tankowania na zapas kolejnych klientów.
Dziś natomiast dane z bieżącego wyrywkowego monitoringu rynku wskazują, że sprzedaż detaliczna paliw w Polsce zaczyna wręcz spadać. Zdaniem Leszka Wiwały pełny obraz sytuacji zobaczymy dopiero za kilka tygodni.
— Napięcia zawsze mogą się pojawić, jednak paliw w Polsce nie zabraknie. Magazyny koncernów są pełne. Kluczem jest jednak zapewnienie odpowiedniej logistyki, czyli wydłużonego łańcucha zagranicznych dostaw ropy i paliw — mówi Leszek Wiwała.
Przysługa za przysługę
Po czwarte — potencjał tkwi w Niemczech, które już dziś są dla Polski ważnym dostawcą paliw. Słyszymy, że w rozmowach uczestniczy Adam Guibourgé-Czetwertyński, wiceminister klimatu, a po drugiej stronie stołu ma nie tylko przedstawicieli Niemiec, ale też Holandii. Tematem jest zwiększenie transportu paliw do Polski z holenderskich portów oraz z rafinerii leżących w zachodnich Niemczech. Znaczenie ma tu m.in. przepustowość niemieckich kolei.
Kiedy zasięgamy języka w tej sprawie u niemieckich dyplomatów, szybko łączą temat tych dostaw z głośną kwestią rafinerii w Schwedt. W skrócie: rafineria położona w okolicy Berlina, przy rurociągu Przyjaźń, ma za większościowego akcjonariusza rosyjski Rosnieft, którego pakiet został przez niemiecki rząd objęty rodzajem kontroli, choć bez wywłaszczenia. Od stycznia rafineria nie otrzymuje już ropy z Rosji, ale chętnie korzystałaby z dostaw przez polski Naftoport w Gdańsku. Polska miałaby wspierać rafinerię i jej rosyjskiego akcjonariusza?
— Wtedy możemy pomóc z transportem diesla — słyszymy od strony niemieckiej.
Pytamy o to Adama Guibourgé-Czetwertyńskiego. Wiceminister podkreśla, że Polska otwarcie komunikuje Niemcom, że oczekuje od nich derusyfikacji akcjonariatu rafinerii w Schwedt. Jak? To zadanie dla niemieckiego rządu.
Cztery rafinerie razem główkują
Rafineria w Schwedt produkuje jednak diesla również na polski rynek — dla stacji położonych w zachodniej Polsce, dlatego Polska sąsiada jakoś wspiera. Osoby zbliżone do sprawy tłumaczą nam, że aby do rafinerii w Schwedt mogła płynąć ropa sprowadzana statkami przez Naftoport w Gdańsku, potrzebna jest ścisła kooperacja czterech rafinerii: polskich w Gdańsku i Płocku (obie Orlenu), niemieckiej Leuna (koncernu Total) i właśnie w Schwedt. O wolne dni w grafiku Naftoportu jest trudno, ale jeśli rafinerie siądą razem do analiz logistycznych, to dadzą radę skoordynować zamówienia, usprawnić rozładunek, zamawiać po kilka statków z taką samą ropą z rzędu etc. W efekcie mogą pojawić się w grafiku wolne terminy.
Pod koniec 2022 r. odbyła się testowa dostawa do Schwedt, w styczniu kolejna, na luty szykuje się trzecia i czwarta. Statki zamawia bezpośrednio Shell, który jest mniejszościowym udziałowcem rafinerii w Schwedt. Warto wyjaśnić, że rafineria ma profil processingowy (jak obecnie Rafineria Gdańska), czyli przerabia ropę dla poszczególnych akcjonariuszy, ale w zamian dostaje jedynie pokrycie kosztów, marżę pozostawiając danemu akcjonariuszowi.
Dla Rosnieftu, czyli rosyjskiego akcjonariusza rafinerii w Schwedt, Naftoport zleceń nie realizuje.
— Nie będziemy podejmować żadnych działań, które mogą dawać jakiekolwiek korzyści Rosjanom — powtarza jak mantrę Adam Guibourgé-Czetwertyński, kiedy pytamy o taką ewentualność.
Unimot stawia na morze i kolej
Za paliwowego sąsiada mamy też w Polsce morze. Terminal PERN w Dębogórzu pracuje pełna parą, nie próżnują też terminale w Szczecinie i Świnoujściu. Robert Brzozowski, wiceprezes ds. handlu Unimotu, przypomina, że już na początku kwietnia 2022 r. wynajął terminal w duńskim Gulfhavn.
— Umożliwia przeładunek oleju napędowego z największych tankowców przypływających do Europy z innych kierunków niż Rosja oraz dalszy transport paliwa do Polski, a także do wszystkich innych portów w basenie Morza Bałtyckiego. Dzięki niemu zrealizowaliśmy już trzy dostawy oleju napędowego — dwie z Arabii Saudyjskiej i jedną z Indii. Umowa dotycząca wynajęcia terminala została zawarta na rok z możliwością jej przedłużenia, z czego już skorzystaliśmy i przedłużyliśmy ją o kolejny rok — mówi Robert Brzozowski.
Unimot zamierza ponadto nadal sprowadzać paliwa ze Szwecji, Finlandii, Niemiec i Holandii bezpośrednio do portu w Gdyni. Zainwestował też w kolejową spółkę Olavion, która ma lokomotywy i licencje, a osobno kupuje cysterny.
Co z przerobem rosyjskiej ropy?
Michał Obiegała
dyrektor ds. korporacyjnych i projektów strategicznych BP
Wejście sankcji w życie nie jest zmianą dla BP w Polsce, ponieważ od kwietnia zeszłego roku nie importujemy produktów paliwowych wyprodukowanych w Rosji czy Białorusi. Niemniej dla dużej części importerów będzie to istotna różnica, dlatego rynek będzie potrzebował kilku tygodni na dostosowanie.
Jeżeli utrzymany zostanie niedyskryminujący dostęp dla wszystkich importerów do infrastruktury importowej, to polski rynek powinien sprawnie dostosować się do tej sytuacji. Innym aspektem sankcji w Europie jest uprzywilejowanie rafinerii, które nadal przerabiają rosyjską ropę i mogą eksportować swoje produkty.
Raz diesel, raz benzyna
Niektórzy z naszych rozmówców podkreślają wreszcie, że produkcja diesla jest w Polsce w miarę elastyczna. Uspokajają, że polskie rafinerie należące do PKN Orlen mogą dostosować przerób do najpilniejszych potrzeb rynkowych i robić więcej diesla, a mniej benzyny. Albo na odwrót.
Jednocześnie warto pamiętać, że o ile od 5 grudnia 2022 r. obowiązuje embargo na rosyjską ropę, o tyle wyłączone są z niego rurociągi prowadzące m.in. do Polski, Czech, Słowacji i Węgier. Paliwa od Orlenu nadal są więc w części rosyjskie. Ta część jednak maleje.
„Już 90 proc. ropy naftowej przerabianej przez grupę Orlen pochodzi z innych krajów niż Rosja” — ogłosił PKN Orlen dwa dni temu.
