Siemens zdobył niedawno gigantyczny kontrakt na budowę 2 tys. km kolei dużych prędkości w Egipcie i dostawę wielu pojazdów różnych typów. Grupa ma także zamówienie na dostawę 1200 lokomotyw do Indii. Obawia się natomiast negatywnych skutków luki inwestycyjnej w Polsce, wynikających z zablokowania funduszy unijnych z Krajowego Planu Odbudowy (KPO).
– Prowadzimy rozmowy z firmami z branży, oferując im możliwość prefinansowania kontraktów, m.in. za pośrednictwem naszej spółki Siemens Financial Services [SFS – red.] – mówi Katarzyna Halwa, która od wielu lat jest członkiem zarządu ds. finansowych w polskim oddziale Siemensa Mobility, a z początkiem 2023 r. objęła także funkcję CFO w Siemensie sp. z o.o., zwanym w grupie spółką regionalną.
Siemens może finansować dostawy własnych produktów i systemów, a kiedy klient otrzyma dofinansowanie unijne, spłaci dostawcę. Możliwe są także inne rozwiązania, m.in. tzw. pay as you save.
– Można stosować je np. w projektach zwiększających efektywność energetyczną. SFS może pokryć koszty realizacji inwestycji, a klient będzie spłacał ją z oszczędności, które przyniesie eksploatacja – wyjaśnia Katarzyna Halwa.
Ekomotywacja:
Katarzyna Halwa, odpowiadająca za finanse w dwóch spółkach grupy Siemens, spodziewa się, że brak funduszy unijnych oraz konieczność redukcji śladu węglowego, zachęcą klientów do korzystania z rozwiązań koncernu, także finansowych.
materiały prasowe
Doświadczenia w prefinansowaniu
Finansowanie z SFS zastosowano w Egipcie. W Polsce Siemens ma już także pierwsze doświadczenia związane z finansowaniem inwestycji. Przykładem jest modernizacja i poprawa efektywności energetycznej w białostockiej fabryce dywanów Agnella. Projekt obejmował m.in. modernizację układu zasilania elektrycznego zakładu, wentylacji i nawilżania, wymianę systemu oświetlenia podstawowego i awaryjnego oraz stworzenie systemu zarządzania energią wraz z usługą zdalnego zarządzania i wsparcia. Przyniósł 2 mln zł oszczędności rocznie. Grupa oferuje pełną paletę rozwiązań poprawiających efektywność energetyczną infrastruktury, budynków i procesów produkcyjnych.
W polskiej branży kolejowej Siemens współfinansował np. zakup lokomotyw dla firm Cargounit i Laude Smart Intermodal. Prowadzi także rozmowy z klientami o wprowadzeniu na nasz rynek pojazdów wodorowych.
W dłuższej perspektywie Siemens chce także oferować dostawę i finansowanie systemów dla CPK. Chodzi nie tylko o pociągi dużych prędkości i elementy infrastruktury kolejowej, ale także systemy poprawiające efektywność energetyczną czy bezpieczeństwo budynków, np. dworca kolejowego lub lotniska. Przedstawiciele spółki szacują, że przynoszą nawet 20 proc. oszczędności rocznie.
Niższy ślad węglowy
Poprawa efektywności energetycznej to nie tylko proste korzyści finansowe, ale też środowiskowe. Z klimatem wiążą się także inne kontrakty Siemensa. Firma szacuje, że np. planowana dostawa lokomotyw elektrycznych do Indii wyeliminuje z rynku 500-800 tys. ciężarówek, co znacznie ograniczy ślad węglowy. Liczy na podobne zamówienia w innych krajach, bo firmy mają coraz silniejszą motywację, żeby się dekarbonizować. Sam Siemens już ograniczył emisyjność własnej produkcji o 46 proc., a do 2030 r. zmniejszy ją o 90 proc. w stosunku do 2019 r.
Okiem eksperta
Bez dotacji ani rusz
Michał Beim
ekspert Instytutu Sobieskiego
Finansowanie projektów i spłacanie kontraktów z oszczędności jest często spotykanym rozwiązaniem w segmencie usług poprawiających efektywność energetyczną. Problem stanowi natomiast finansowanie taboru.
Za granicą, np. w Czechach, z funduszy unijnych realizowane są inwestycje w infrastrukturę, żeby przewoźnicy mieli do niej dość tani dostęp. Sami organizują natomiast finansowanie zakupu taboru.
Polska jest chyba jedynym krajem, w którym tabor kolejowy jest kupowany z dofinansowaniem z funduszy unijnych i krajowych. W efekcie, nawet jeśli przewoźnicy czy samorządy potrzebują taboru, nie kupują, nie mając pewności, że otrzymają dotację.
